70年来，新中国取得了举世瞩目的发展成就，发展成为世界第二大经济体、第一大工业国、第一大货物贸易国。大国地位，离不开大国重器的强力支撑。

　　作为综合交通运输体系的骨干，国家高度重视铁路的先行引领作用。70年砥砺奋进，中国形成一大批具有自主知识产权、世界领先的技术创新成果，高速铁路、既有铁路线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平，成为名副其实的国之重器。

　　高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪60年代在日本发端后，迅速在德国、法国等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。

　　直到2004年，中国尚无一寸高铁。2019年1月，中国高铁通车里程达2.9万公里；商业运营时速最高350公里，世界之最。15年冲刺，中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

　　世界银行今年9月9日发布的《中国高铁发展报告》评价说，中国已拥有世界先进的高铁集成、施工、装备制造和运营管理技术，实现了从追赶者到领跑者的角色转换。

　　中国高铁发展始于上世纪90年代，当时完全靠自己摸索。中方技术人员“蚂蚁啃骨头”，通过多次迭代和探索，独立研制成了“先锋号”高速动车组。2002年9月10日，在我国自建的第一条客运专线——秦沈客运专线上，其最高试验时速达到292公里。

　　此外，当时跟踪德国高铁ICE技术的株洲电力机车厂等国内科研机构也研制出了“中华之星”高速动车组，它于2002年11月27日在秦沈客运专线公里的最高试验速度。

　　“先锋号”和“中华之星”高速动车组都没有成为真正的明星，但这次研发过程培养出的人才队伍，为2004年开始的中外合作打下了重要基础。

　　2004年，原铁道部启动时速200公里动车组招标，为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司，联合设计生产“和谐号”高速动车组。

　　这次引进合作使外界产生了“中国高铁的成功全靠引进国外先进技术”的印象。“实际上，当时只是引进了制造技术，关键核心技术转让很少。”深度参与相关工作的原上海铁道大学副校长孙章深知其间曲折。

　　2008年，京沪高铁正式开工，在这之前，有关部门和专家学者光是前期研究和准备工作就干了18年。5年后，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车，成为世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路。

　　在高铁跨越式发展进程中，我国“集中力量办大事”的独特制度优势得到集中展现。2008年，科技部与原铁道部联合签署了《中国高铁自主创新合作协议联合行动计划》。该计划汇集了6家大型央企、25所重点大学、11家一流科研机构、51家国家实验室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1万名工程技术人员组成的科技队伍，联合攻关时速350公里的“复兴号”动车组。

　　2017年，中国标准动车组成功量产，被正式命名为“复兴号”，中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化，各项指标均达世界一流。在“复兴号”动车组采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，16%的高铁技术标准跟欧标和日标兼容。

　　连贯实施的规划政策，提供了坚实有力的制度保障。2004年，国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》（简称《规划》）为高铁体系发展提供了清晰框架。2008年、2016年，国家两次对《规划》进行调整，明确到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中包括3万公里高铁，覆盖80%以上大中型城市。

　　环境适应能力强成为中国铁路的独特优势。我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨3个时区，自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌。北京交通大学教授贾利民指出，这足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。