2018年第一批C-NCAP成绩，13款车中有10款获得五星，五星率为77%；2018年第二批C-NCAP成绩，11款车中有9款获得五星，五星率为82%；2018年第三批C-NCAP成绩，7款车中有3款获得五星，五星率为42%。好像除了第三批外，前两批的五星率都过了50%，甚至70%，难怪人们都习惯将C-NCAP称为“五星批发专业户”。

　　C-NCAP超高的五星率，加上测试车都是厂家送的，让其名声在国内消费者心中早就臭了，那些注重车辆安全的消费者是根本不看C-NCAP成绩的，他们更愿意参考美国IIHS成绩。美国IIHS的测试能够做到与时俱进，标准也是非常严格，在圈内其威信度比欧洲E-NCAP、德国ADAC都要高。

　　但参考美国IIHS成绩是存在很多不确定性的，因为美国和中国对汽车的标准是不一样的，在两国都有售的同一款车型实质上是存在着许多差别的。比如，车企为了在美国IIHS正面25%偏执碰撞中取得好成绩，会加固车头结构，但中国没有这样的测试，因此就不好说了。所以大家只能寄希望车企的良心，全球车型都使用统一的安全标准。

　　不过，现在的国内消费者要幸福了，因为中国版的“IIHS”出来了，它就是中国保险汽车安全指数（C-IASI）。

　　相比C-NCAP，C-IASI的测试理念更新，评测标准更加严苛，可以说直追美国IIHS。

　　通过上面的表格大家可以清晰了解三者的不同，C-IASI和IIHS都取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更高，对车身界结构的坚固度有了更高的要求。侧面碰撞，C-IASI的移动臂障虽然没有IIHS的高，但也相当于C-NCAP的2倍了，更高的移动壁障，不仅考验门槛梁、车门防撞梁，对B住、车窗的安全要求也更高了。最后，C-IASI和IIHS相比C-NCAP还多了车顶静压测试，对车辆安全有了更加全面的考核。

　　C-IASI的高标准果然让一部分国内在售车型吃不消，2018年第一批C-IASI测试共有12辆车参与，但只有3辆车获得了最高评价，远低于C-NCAP。2018年第一批C-IASI成绩可参见下表。

　　获得全优的三款车型分别是凯美瑞、领克01以及雅阁，其余车型大多折在了车内成员这个环节；车外行人安全，参测车型全部取得良好以上的评级；辅助安全，除宝骏510和宝马318没配备外，其余配备车型只有科雷傲的出了大问题，C-IASI给出的解释是，其主动刹车系统对静态目标识别率不高。

　　接下来，咱就重点说说让众多参测车型折了的车内成员环节。车内成员包括四部分，即正面25%偏执碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及座椅/头枕，参测车型的具体成绩可见下表。

　　当初美国IIHS刚推出正面25%偏执碰撞时，一大堆车型都没能及格，如今国内的车型也一样。这里重点批评下途观L，你说宝骏510售价那么低拿个P，你都二十多万了也拿个P，实在有些说不过去；宝马318作为豪华品牌拿到了M，表现也很一般，拿到M评级的车型还有昂科威和迈腾。

　　侧面碰撞，宝骏510的得分依然不佳，拿了最低评级M，看来这款车的安全性的确值得商榷。思域拿了一个M倒是让人大跌眼镜，得分较低的原因可能是门梁在撞击中发生了断裂。

　　车顶强度，只有宝骏510和科雷傲的表现不是很好。座椅/头枕，参测车型的表现都还不错。

　　C-IASI的高标准，让国内在售的车型开始有了危机感，这是一个好事，毕竟车企不是慈善家，他们要的是利润，够用就好的理念是存在于整个造车环节中的。如果没有像C-IASI这样的机构来指出这些不足，车企一般是不会花钱去改进的。同时我也希望C-IASI能坚持公开、公平、公证的原则，因为这里面有利可图的地方实在太多，我们之前有很多拆车节目都是很不错的，但到后来大多数都被金钱污染了。